sábado, 8 de noviembre de 2014

Novedades en escala 1/87 (Noviembre 2014).

Está terminando el año y los fabricantes en escala H0 están presentando las últimas novedades de este 2014. De todas ellas voy a hablar de las más reseñables para los coleccionistas que buscan los vehículos que circulan y circularon en su momento por tierras hispanas.

En primer lugar destaca Wiking con el Man TGL de DHL, la Citroën HY, el Renault 4 y la furgoneta Renault 4f, estando esta última desde hace tiempo en el catálogo de Norev, y habiendo entrado recientemente a formar parte del catálogo de Brekina.


A falta de tenerlos en las manos parecen bien resueltos, siendo el Renault 4 la versión intermedia entre el de ToyEko y Herpa.


En segundo lugar destacan en el catálogo de Brekina la Renault 4f, comentada anteriormente, junto al Citroën DS break, varias versiones del furgón Mercedes-Benz L 406 D, el Fiat 131 Mirafiori en blanco y distintas configuraciones del Land Rover 109 Pick-up, siendo estos dos últimos fácilmente adaptables a nuestros Seat 131 y Land Rover Santana, respectivamente.


Y finalmente el taller del modelista ha presentado el Renault 4 de la guardia civil realizado a partir del modelo de Herpa, la Renault Trafic de adif a partir de la furgoneta comercializada por Rietze y partiendo del Land Rover Defender de Busch ha realizado sendas adaptaciones a Protección Civil y FEVE.








Si alguien está interesado en adquirir alguno de ellos próximamente estarán disponibles en las distintas tiendas.

domingo, 2 de noviembre de 2014

Salvat presenta: Autobuses y autocares del mundo.

El pasado 14 de octubre apareció, en algunos quioscos españoles, la primera entrega de una nueva colección en 1/43 editada por Salvat que, bajo el nombre de Autobuses y autocares del mundo, promete al comprador una selección de los autobuses más emblemáticos que han circulado por las carreteras de nuestro planeta.


La primera entrega se trata del Pegaso Z-403 Monocasco (1951-1957), con un atractivo precio de 5,99 €. En concreto se trata de una reproducción de la guagua presentada en el salón de París de 1950. La decoración que presenta es la misma que la de los fabricados para Iberia pero con rótulos de ENASA-Pegaso. Es curioso, y gracioso al mismo tiempo, que en la base del modelo se hayan dejado una S y ponga "Monocaco". Parece que la mala fama de algunos personajes públicos españoles está llegando lejos...


En muchos foros de la red se especula que se haya fabricado con el molde del Pegaso Monocasco que saco en su día Ibertrans, cuyo master procede de un magnífico trabajo realizado por Francesc Pulido. De todas formas, hoy por hoy, tampoco es tan difícil que pueda tratarse de una copia realizada por los chinos.


La segunda entrega se trata del Citroën T45 de 1934 y la tercera está compuesta por el Greyhound Scenicruiser de 1956. Esta segunda entrega tiene un precio de 9,99 € y tanto la tercera como posteriores entregas son a 19,99 €. Para los suscriptores el folleto anuncia la tercera entrega a 9,99€ y como regalo el Isobloc 648 DP de 1955.


Por las fechas, la falta de anuncio televisivo y que solo haya aparecido en 4 ciudades, (Málaga, Móstoles, La Coruña y Barcelona) es de suponer que se trate de un test, similar al que realizo la editorial Hachette Collection, anteriormente en Francia, bajo el nombre Autobus et autocars du monde. En el test galo aparecieron el Citroën, Isobloc, Greyhound y el Mercedes O10000, habiéndose anunciado como quinta entrega el Pegaso, el cual nunca llego a salir.


Mientras tanto, el día 30 de octubre, ha aparecido en Italia un coleccionable llamado Autobus dal mondo, siendo la primera entrega el autobús interurbano FIAT 306/3, fabricado por IXO, al igual que el resto de modelos de este artículo. La segunda entrega de este test italiano es el Mercedes. Es de suponer que tanto España como Francia e Italia formen parte del mercado al que se destine esta colección de autocares.

Parece que Salvat quiere volver a subirse al carro de las colecciones a escala tras el éxito cosechado en el pasado con: Clásicos inolvidables y Todos los Seat 600.

(c) imágenes: autoescala.net

miércoles, 24 de septiembre de 2014

Citroën DS 19 (1957).

El mítico Tiburón, al igual que su antecesor, fue un coche adelantado a su tiempo. Destaca su diseño original y vanguardista con una cuidada aerodinámica, obra de Flaminio Bertoni. Su presentación fue el 6 de octubre de 1955 en el Salón de París, donde se realizaron 743 pedidos en los primeros 45 minutos del día, llegando a los 12.000 al finalizar este.


Al igual que los Traction Avant, en su momento, el nuevo miembro de la familia contaba con numerosos elementos revolucionarios en el mundo del automóvil: frenos de disco delanteros, suspensión oleoneumática regulable desde el panel de mandos con corrector automático de altura, dirección de cremallera servoasistida, frenos accionados hidráulicamente, caja de cambios semiautomática y unos cómodos asientos abatibles con apoyabrazos central trasero. Todas estas mejoras junto a las realizadas en el viejo motor de su antecesor lo convertían en una de las berlinas más confortables, estables, seguras e innovadoras del momento.


Su peculiar sistema de suspensión permitía circular al DS solamente con 3 ruedas, por lo que, si se producía un pinchazo, el conductor podía elegir entre cambiar la rueda o seguir hasta el taller más próximo. Esta característica salvo la vida al general De Gaulle en el atentado fallido que sufrió en 1962. Otro de los signos de identidad del Tiburón era el volante de un brazo, presente en otros modelos de la marca, tanto coetáneos como posteriores.

Todas estas novedades hicieron necesario que se impartieran cursos a los mecánicos de la red de talleres oficial para poder realizar el mantenimiento y reparaciones. Algunos propietarios prepararon al DS para participar en rallyes obteniendo muy buenos resultados, entre los que destacan las 2 victorias obtenidas en Monte-Carlo.


Tras unos inicios en los que su fiabilidad planteó algunas dudas, su cese de fabricación llegó el 24 de abril de 1975, tras 1.330.755 unidades fabricadas, siendo todavía un vehículo actual, puntero y fiable, a pesar de que siempre le faltó un motor en consonancia con el resto.

El motor era un 4 cilindros en línea, ubicado en posición delantera longirudinal, con una cilindrada de 1.911 cc, lo que le permitía desarrollar 75 CV a 4.500 rpm y alcanzar los 144 km/h. La tracción era delantera y la caja de cambios manual de 4 relaciones con embrague automático.

La suspensión era independiente en las 4 ruedas, siendo en las delanteras por paralelogramos deformables y en las traseras por brazos longitudinales. Los neumáticos presentan una banda blanca, siendo los delanteros más anchos que los traseros, 180 y 165 mm respectivamente.
 
La maqueta está fabricada por IXO en escala 1/43 y corresponde a la tercera entrega del coleccionable Nuestros Queridos Coches de Altaya. Se trata de un modelo bien resuelto, muy detallado, tanto interior como exteriormente, con un buen molde y un pintado ligeramente excesivo. Los fallos más significativos son los pivotes de las luces, el escape en negro y las intermitencias delanteras representadas mediante calcas. Si apreciáis algún otro fallo no dudéis en comentarlo.

jueves, 18 de septiembre de 2014

Le Renault Dauphine "le pique-nique" (1956).

El Renault Dauphine fue presentado por La Régie en marzo de 1956 y se trataba de una continuación y mejora del modelo 4CV (conocido popularmente en España como “cuatro-cuatro”), pues seguía con la configuración "todo atrás". El diseño tomaba elementos del Renault Frégate y fue realizado por Barthaud y Ousset, con la colaboración del carrocero italiano Ghia. Al principio se iba a llamar Corvette, pero alguien se dio cuenta de que ya se estaba utlizando el nombre, por lo que se cambió por "delfín".


Posteriormente, en 1958, aparecía la versión Gordini, se trataba de una versión más deportiva sobre la base del Dauphine, a la que se mejoró la culata, las válvulas, el carburador y los colectores, de esta forma se obtenía una mayor compresión y prestaciones que aportaban 6 CV suplementarios. Otra novedad fue la caja de cambios de 4 velocidades y el nuevo parachoques frontal, que incorporaba una barra soldada bajo la placa de matricula. El sistema eléctrico pasó a 12 v (anteriormente era de 6 v), mientras que en el interior la chapa del salpicadero venia en negro y el volante conjugaba el rojo y negro en lugar del beis del Dauphine. El nombre fue dado en honor al ingeniero que diseñó la transformación: Amadeo Gordini.


En 1961 apareció la versión Ondine, que no era más que un cruce entre el Dauphine y el Gordini, manteniendo el motor del primero, pero con la imagen y confort del segundo. El Ondine, a excepción de las primeras unidades, venia dotado con la caja de 4 velocidades del Gordini.Las distintas versiones de este coche participaron en rallyes, las Mille Miglia y otras competiciones en que obtuvieron algunas victorias.

Este vehículo era conocido popularmente como el “coche de las viudas”, debido a su tendencia a perder el control en las curvas cerradas por el desfavorable reparto de pesos. No obstante esta fama venia marcada por la inexperiencia de los conductores españoles y el estado de las carreteras de la época. Algunos automovilistas llevaban objetos pesado de forma permanente, como por ejemplo sacos de arena, en el maletero delantero para mejorar el reparto de pesos.


En España se fabricaron 125.912 Dauphines entre 1959 y 1967 en las naves de montaje que tenía Fasa-Renault en Valladolid. Las 3 versiones fabricadas por Fasa eran: Dauphine “normal” (41.812 unidades fabricadas entre 1958 y 1964), Gordini (44.861 unidades fabricadas entre 1961 y 1967) y el Ondine (39.179 unidades fabricadas entre 1962 y 1965).
 
El motor era de gasolina tipo Ventoux con 4 cilindros en línea. Estaba ubicado en posición trasera longitudinal, con una cilindrada de 845 cc y alimentado por un carburador Solex 28 IBT, lo que le permitía desarrollar 31 CV a 4.200 rpm y alcanzar los 105 km/h. 

La tracción era trasera y la caja de cambios manual de 3 relaciones (de 4 en el Ondine y Gordini) con la primera sin sincronizar. La suspensión era por barras de torsión con amortiguadores y muelles en el eje delantero y la trasera de amortiguadores de aire y muelles.
 

Aquí hay más información al respecto: Renault Dauphine y Gordini - Wikipedia, la enciclopedia libre, aquí: REPORTAJE: Renault Dauphine - tiempo de Clásicos, aquí: Renault Dauphine - Autofácil, aquí: Prueba clásica: Renault Gordini, aquí: Pistones y letras: Renault Dauphine "Polícia Municipal Valencia", aquí: Prueba Renault Dauphine, aquí: Prueba Renault Dauphine (visión actual) y aquí: Dauphine, Ondine, Gordini FASA: Diferencias y evolución. 

La maqueta está fabricada por IXO en escala 1/43 y corresponde a la cuarta entrega (Etape 29: Aix en Provence - St-Maximin) del coleccionable francés La ROUTE BLEUE les plus belles étapes de la RN7 de Altaya. Se trata de un modelo bien resuelto, muy detallado, tanto interior como exteriormente, con un buen molde y un pintado correcto. Los fallos más significativos son los pivotes de las luces, el escape en negro y la configuración del parachoques delantero, pues es la del Gordini u Ondine. Si apreciáis algún otro fallo no dudéis en comentarlo.

domingo, 14 de septiembre de 2014

Pegaso Comet de Cervezas Mahou (1964).

Los acuerdos de Enasa con la británica Leyland fue el origen de múltiples proyectos, algunos no cuajaron, pero sí que lo hicieron otros como el 1031, el autobús 5022 y un modelo híbrido con doble reductora inglesa y el resto de elementos mecánicos de origen español. Además Enasa se fijo en el Leyland Comet, que era un éxito en ventas en su país, para desarrollar su propio Comet.


En 1966 nació el 1098, conocido como Super Comet, dotado con un nuevo motor de 135 CV que permitia doblar la capacidad de carga del Comet hasta las 16 t. En 1967 un cambio de normativa provoco que la capacidad de carga aumentará hasta las 20 t, con lo que nacía el Europa, con su característica cabina ampliada para llevar una litera.

A partir del Comet y gracias al acuerdo con la holandesa DAF aparecieron las versiones militares, conocidas como 3020. La tracción integral era de origen DAF, pero el resto de elementos de Pegaso.


Menos conocidos son los autobuses 5061 y 5062 fabricados a partir del chasis del Comet y dedicados al transporte de pasajeros a corta y media distancia en rutas preestablecidas, popularmente conocidos como coches de linea.

Las caracteristicas del Pegaso Comet permitieron a Enasa competir con Barreiros y Ebro en la motorización del reparto de bebidas para el sector Horeca.


En 1890 se fundó Mahou en Madrid como "Hijos de Casimiro Mahou, fábrica de hielo y cerveza". La empresa destaco rápidamente por la calidad de su producto, siendo durante el siglo XX una de las más importantes dentro del mercado cervecero español. 

Durante casi más de un siglo la familia Mahou estuvo al frente de la compañía, pero a finales del año 2000 se une con San Miguel, transformándose en el grupo empresarial Mahou - San Miguel. Esta fusión, impulsada por la salida de Danone del accionariado de ambas compañías, la ha convertido en la mayor compañía cervecera española a comienzos del siglo XXI.

Las características técnicas de este camión ya se comentaron en una entrada anterior.

Aquí hay más información al respecto: Mahou - Wikipedia, la enciclopedia libre, aquí: Mahou-San Miguel - Wikipedia, la enciclopedia libre, aquí: Cerveza San Miguel - Wikipedia, la enciclopedia libre, y en el siguiente documental incompleto "Historia de Pegaso"



La maqueta está fabricada por IXO en escala 1/43 y corresponde a la entrega nº 66 del coleccionable Camiones de antaño de Altaya. Se trata de un modelo bien resuelto, detallado, con un buen molde y un pintado correcto. Los fallos más significativos son los pivotes de las luces y el excesivo tamaño de los bidones de cerveza. Si apreciáis algún otro fallo no dudéis en comentarlo.

martes, 9 de septiembre de 2014

Le Citroën Traction 11 "le plein d’essence" (1947).

El Traction Avant, literalmente «tracción delantera», es uno de los más célebres modelos de Citroën. Fue presentado el 18 de abril de 1934. Se trata de un automóvil moderno y avanzado para su época, característica que André Citroën quería para sus vehículos y que desde entonces es uno de los valores de la empresa.


El proyecto PV (Petit Voiture), nombre interno del Traction, fue encargado al joven ingeniero André Lefèbvre. El nuevo coche tenía que tener las siguientes características: una potencia de 7 HP, un consumo máximo de 7 litros a los 100 km, 4 plazas, no debía de pesar más de 800 kg, tracción delantera, carrocería monocasco en acero y, lo más importante: un precio inferior a los 15.000 Francos, pues aún eran patentes los efectos de la Gran Depresión.

La carrocería fue diseñada por Flaminio Bertoni, un joven diseñador italiano que posteriormente diseñaría entre otros el Citroën 2CV y el Citroën DS. Bertoni logró una línea baja, dinámica y con aroma deportivo. No se parecía a ningún automóvil de la época, en general cuadrados, y esto le daba un carácter muy distintivo al modelo.


Fue el primer coche en serie realizado sobre una carrocería autoportante y contaba con los siguientes avances técnicos: tracción delantera, carrocería monocasco, frenos hidráulicos, suspensión de barras de torsión y un motor flotante con válvulas en cabeza y cilindros lubricados mediante camisas húmedas. 

Todos estos avances, junto a los defectos aparecidos por las escasas pruebas realizadas antes de su lanzamiento, pusieron en grandes aprietos a la marca, arruinando a su fundador y convirtiendo a Michelin en su nuevo propietario. En 1935 falleció André Citroën sin llegar a ver el éxito de su sueño. 


El Traction Avant se fabricó con 3 tipos de motores (7, 11 y 15 caballos fiscales) y 2 tipos de carrocería, una de batalla larga llamada "normal" y otra corta que llevaba una L de "ligero". Menos comunes fueron las versiones Cabriolet, Coupé, Familiale y Commerciale. Fue el vehículo favorito de la resistencia francesa durante la II guerra mundial. En España se les conoció popularmente por el apodo de “pato".

El motor del modelo 11 era un 4 cilindros en línea. Ubicado en posición delantera longitudinal, con una cilindrada de 1.911 cc, le permitía desarrollar 46 CV a 3.800 rpm, alcanzando los 115 km/h. La tracción era delantera y la caja de cambios manual de 3 relaciones.

La suspensión era independiente con trapecios articulados y barras de torsión en el eje delantero y la trasera de eje pasivo con barras de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos. Los frenos eran de tambor en las 4 ruedas.

Aquí hay más información al respecto: Citroën Traction Avant - Wikipedia, la enciclopedia libre, aquí: Club de Aficionados del Citroën Traction Avant, aquí: Citroën Traction Avant. El coche que arruinó a André Citroën. Motormania, aquí: Motor historia: Citroën Traction Avant "veinte Años Adelantado a su Época" y aquí: Citroën Traction Avant 1934 a 1957.

La maqueta está fabricada por IXO en escala 1/43 y corresponde a la segunda entrega (Etape 14: La Pacaudière - Roanne) del coleccionable francés La ROUTE BLEUE les plus belles étapes de la RN7 de la editorial Altaya. Se trata de un modelo bien resuelto, muy detallado, con un buen molde y un pintado correcto. Los fallos más significativos son los pivotes de las luces. Si apreciáis algún otro fallo no dudéis en comentarlo.